面对这一巨额赔偿，Ever Given”轮日本船东Shoe Kisen已宣布共同海损，试图让货主和保险公司们分担赔偿。为此，船东、保险公司和埃及三方开启了漫长的“商讨”进程。但除了这三方，还有一方也在密切关注长赐号的命运，那就是巨轮上大批中国货主们，货主将陷入漫长的等待期。

根据产品选择物流，是跨境电商的第一铁律。从匹配度去锁定物流品类后，就该考察相应服务商的线路质量了，运价、时效性、安全性、服务到不到位等等。

独立索赔咨询公司Virtual Claims日前表示，共同海损的关键要素之一是“货物和船舶必须成功到达目的地，否则就没有共同海损”。然而由于当下埃及当局扣押了该船，释放货物的可能性也大大降低了。

在这种情况下共同海损机制是否合理？

虽然我们不知道船只被扣押的最终结果，但共同海损的原则是，船舶航行中的所有利益方应分摊为保证继续安全航行而产生的牺牲和/或支出。

所以，即使货物没有受到损害，或者货物利益没有引起共同海损，这一概念也适用，属于风险转移措施。

船已被扣留共同海损流程会怎样？

在船东宣布共同海损后，指定的海损理算人将开始从长荣收集提单，并与收货人进行沟通，要求他们凭商业发票缴纳海损保证金。

然后，收货人必须联系他们的货物保险公司，以便后者可以执行共同海损担保。如果没有保险，收货人必须缴纳一笔现金保证金。

所有这些单据都要在货物在卸货港卸货之前拿到。由于船只和货物被扣押，无法得知共同海损程序的最终结果。

船舶停留期间共同海损货主该如何选择?

这种情况下，对于货主来说，唯一的追索权是努力与英国保赔保险协会（UK P＆I Club）合作，因为根据该船签发的提单，对货物造成的任何损害均属于UK P＆I Club的风险敞口。

如果这是一艘较小的船只，只拥有一两个货物的利益，那么保险人可能会决定将货物卸下，并最终将货物交付到最终目的地。这些费用被视为起诉和人工费用。

但是“Ever Given”是一艘巨型集装箱船，所搭载的货物不计其数。如果由于某种原因，SCA决定释放货物，但不释放船舶，那么货物保险公司可以共同启动一项计划，在塞德港卸货。

由于“Ever Given”上装载的货物量巨大，塞得港码头的空间根本不够用，货物的装卸就必须要错开时间，而这些费用可视为共同海损费用。

苏伊士运河“世纪大封堵”事件给全球供应链带来了不可磨灭的持续性伤害。其实最为明显的就是各大港口的“死亡拥堵”、空箱严重匮乏下的“箱舱难求”、运力吃紧加剧以及以上种种因素综合导致的海运费率居高不下，持续疯涨！

当下供应链问题持续恶化，在今年上半年，很难有所改善！

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